Volvo revoit complètement la raison d’être de ses hybrides rechargeables — et la solution en dit long sur ce qui n’allait pas. Le constructeur s’apprête à renforcer nettement la place des PHEV en Europe, mais change aussi la logique même de leur usage. La patronne de Volvo UK, Nicole Melillo Shaw, a été directe : une autonomie électrique trop courte poussait souvent les propriétaires à arrêter de recharger leur PHEV et à rouler avec, dans les faits, comme avec une voiture essence classique.
La nouvelle génération doit se comporter autrement. L’essentiel des trajets quotidiens, sans jamais réveiller le moteur thermique. Aujourd’hui, les XC60 et XC90 britanniques parcourent environ 50 miles — autour de 80 km — en électrique pur. Pas de quoi s’enthousiasmer. Première illustration de cette stratégie : le XC70. Volvo revendique pour lui plus de 200 km d’autonomie électrique selon le cycle chinois CLTC. Ce n’est pas l’équivalent de 200 km en WLTP — le chiffre homologué européen sera plus faible. Mais l’ambition parle d’elle-même. La voiture repose sur une architecture SMA dédiée aux PHEV longue autonomie, avec une batterie capable de passer de 0 à 80 % en environ 23 minutes.
Volvo a déjà confirmé que le XC70 est envisagé pour l’Europe. Automotive News évoque également une motorisation similaire en préparation pour le XC60 restylé : une batterie plus grosse qui devrait plus que doubler son autonomie électrique actuelle. Volvo n’a toutefois encore rien dévoilé sur les caractéristiques de ce XC60, ce point reste donc préliminaire. Et les changements à venir iront encore plus loin.
Dans sa stratégie, Volvo décrit les futurs PHEV de seconde génération comme des voitures où la batterie devient la source d’énergie principale, le moteur essence jouant le rôle de secours. Les dirigeants de la marque avaient auparavant évoqué un objectif d’environ 100 miles, soit 160 km, d’autonomie électrique, pour 800 à 1 000 km d’autonomie totale. Le moteur pourra, dans certaines conditions, continuer à se connecter directement aux roues — techniquement, il ne s’agit donc pas d’un EREV série classique.
Cette approche répond à une raison bien concrète. Les données européennes montrent que les PHEV sont souvent nettement moins efficients en dehors du laboratoire : la Commission européenne indique que les émissions réelles de CO² dépassent en moyenne d’environ 3,5 fois les valeurs homologuées — notamment parce que les propriétaires rechargent leur véhicule moins souvent que ne le supposent les cycles de test. Chez Volvo, les propres statistiques seraient meilleures.
Le constructeur avait déjà indiqué que ses propriétaires de PHEV roulent environ la moitié du temps sans utiliser le moteur thermique, plus de 50 % de l’énergie consommée par ces voitures provenant de l’électricité issue de la recharge. Ce pari sur l’hybride tient aussi à la demande. Au Royaume-Uni, sur les sept premiers mois de 2026, Volvo a vendu environ 9 000 voitures 100 % électriques, contre environ 31 000 voitures de la marque équipées d’un moteur essence — dont près de 7 000 PHEV.
Le constructeur ne renonce donc pas à son cap électrique, mais reconnaît que la transition avance plus lentement que prévu au départ. Autrement dit, Volvo tente de corriger le grand compromis des anciens hybrides rechargeables non pas avec une consommation homologuée encore plus basse, mais avec une grosse batterie. Si 100 à 150 km au quotidien peuvent réellement se faire sans essence, le moteur thermique ne devient utile que pour le long trajet — c’est exactement ainsi que Volvo définit désormais un hybride « utilisé comme il se doit ».
Tarantas.news rapportait précédemment que Geely prévoit, dès 2028, de produire des modèles premium dans les usines européennes de Volvo. Aucun modèle précis n’a encore été annoncé, tandis que la marque prépare en parallèle la production de deux modèles électriques dans l’usine Ford en Espagne.
