Le Toyota Land Cruiser 300 hybride a enfin gagné un sérieux supplément de puissance. Mais ce gain a un prix — et ce prix, c’est l’autonomie. En configuration australienne, le Performance Hybrid se contente d’un réservoir de 98 litres et consomme 10,0 l/100 km, tandis que le LC300 diesel classique embarque 110 litres et ne boit que 8,9 l/100 km. Sur le papier : environ 980 km pour l’hybride contre 1236 km pour le diesel. Deux cent cinquante-six kilomètres, ce n’est pas un détail si vous comptez aller plus loin que la ville voisine.
Un point mérite d’être clarifié tout de suite : pour la version hybride, on cite parfois un autre chiffre — 516 miles calculés, soit environ 830 km. Mais en faisant le calcul honnêtement — 98 litres à 10,0 l/100 km —, on arrive plutôt à 980 km. Ce chiffre plus bas sous-estime donc l’autonomie réelle de l’hybride d’environ 150 km. La conclusion ne change pas pour autant : le diesel peut tout de même parcourir environ 21 % de plus entre deux pleins.
Et voici ce qu’il faut comprendre : Toyota n’a jamais cherché à rendre ce groupe motopropulseur économe. Le Performance Hybrid australien associe un V6 essence à double turbo à un moteur électrique — et développe 341 kW, soit environ 464 ch, plus 790 Nm de couple. La marque le dit clairement : le système i-Force Max a été conçu pour la traction, l’accélération, le remorquage et une conduite tout-terrain assurée. L’économie de carburant ne faisait tout simplement pas partie de l’équation.
La comparaison avec le diesel le confirme. Le LC300 électrifié gagne 114 kW et 90 Nm supplémentaires — mais le paie par un appétit plus grand. La batterie et l’équipement hybride ont, en même temps, réduit le volume du réservoir — voilà tout le secret du paradoxe « plus puissant, mais plus gourmand ». Des essais indépendants australiens confirment les mêmes chiffres homologués : 98 litres et 10,0 l/100 km — sans arrondi marketing.
Au lancement du modèle, Toyota ne s’en est pas caché : il s’agit d’un hybride « performance », pas d’un hybride économe. Dans la gamme australienne, il reste réservé aux finitions haut de gamme — GR Sport et Sahara ZX. Le sens de cette version est simple : traction maximale et réponse instantanée, sans sacrifier la capacité de remorquage de 3500 kg. Tout le reste passe au second plan.
Le choix entre les deux versions du LC300 devient donc inhabituel pour Toyota. Le Performance Hybrid convient à ceux qui privilégient la puissance et la réactivité du groupe motopropulseur, ici et maintenant. Le diesel reste le choix bien plus logique pour les longs trajets et les expéditions, où la distance entre deux ravitaillements compte plus que les chiffres d’accélération. Un dernier point : les chiffres de réservoir et de consommation ne se comparent équitablement qu’au sein d’un même marché — sur d’autres versions du Land Cruiser 300, la capacité du réservoir diffère.
