A Volvo újragondolja, mire is való valójában egy plug-in hibrid – és a megoldás sokat elárul arról, mi nem működött eddig. A márka jelentősen bővíteni készül a PHEV-ek szerepét Európában, ugyanakkor teljesen újraírja a mögöttük álló logikát is. A Volvo UK vezetője, Nicole Melillo Shaw nyíltan fogalmazott: a rövid elektromos hatótáv miatt a tulajdonosok gyakran abbahagyták a rendszeres töltést, és a gyakorlatban szokásos benzines autóként vezették a PHEV-jüket.
Az új generációnak másképp kell viselkednie. A napi utak nagy részét úgy, hogy a belső égésű motor egyszer sem indul be. Jelenleg a brit XC60 és XC90 elektromos üzemmódban körülbelül 50 mérföldet — nagyjából 80 km-t — tud megtenni. Nem túl lenyűgöző. Az új stratégia első példája az XC70: a Volvo szerint ez a modell a kínai CLTC ciklus alapján 200 km-nél is nagyobb elektromos hatótávra képes. Ez nem egyenlő a 200 km-es WLTP-értékkel — az európai homologizált szám alacsonyabb lesz. De maga az ambíció is sokat elárul. A modell a hosszú hatótávú PHEV-ekre szabott SMA-platformra épül, akkumulátora pedig 0-ról 80%-ra körülbelül 23 perc alatt tölthető.
A Volvo már megerősítette, hogy az XC70-et fontolgatja Európa számára. Az Automotive News arról is beszámol, hogy hasonló hajtáslánc készül a megújított XC60-hoz is: egy nagyobb akkumulátor várhatóan több mint kétszeresére növelné a jelenlegi elektromos hatótávot. A Volvo maga még nem hozta nyilvánosságra ennek az XC60-nak a részleteit, így ez a pont egyelőre előzetes. A további változtatások pedig még mélyebbre nyúlnak.
Stratégiájában a Volvo úgy írja le a második generációs PHEV-eket, mint autókat, amelyekben az akkumulátor lesz az elsődleges energiaforrás, a benzinmotor pedig tartalékként szolgál. A márka vezetői korábban körülbelül 100 mérföldes, azaz 160 km-es elektromos hatótávot és 800–1000 km-es teljes hatótávot emlegettek célként. A motor megfelelő körülmények között továbbra is közvetlenül kapcsolódhat a kerekekhez — technikailag tehát ez nem klasszikus, soros EREV.
Ennek a döntésnek nagyon is gyakorlati oka van. Az európai adatok szerint a PHEV-ek laboratóriumon kívül gyakran jóval kevésbé hatékonyak: az Európai Bizottság szerint a valós CO²-kibocsátás átlagosan mintegy 3,5-szerese a homologizált értékeknek — részben azért, mert a tulajdonosok ritkábban töltik autóikat, mint amit a tesztciklusok feltételeznek. A Volvo saját statisztikái a márka szerint jobban mutatnak.
A vállalat korábban közölte, hogy PHEV-tulajdonosai az idő nagyjából felében a belső égésű motor nélkül közlekednek, és az ezen autók által felhasznált energia több mint 50%-a a töltésből származó villamos energia. A hibridekre tett tét a kereslettel is összefügg. Az Egyesült Királyságban 2026 első hét hónapjában a Volvo körülbelül 9000 tisztán elektromos autót adott el, míg a márka mintegy 31 ezer autója használt benzinmotort — ezek közül csaknem 7000 volt PHEV.
A márka tehát nem mond le az elektromos irányvonalról, de elismeri, hogy az átállás lassabban halad, mint amire eredetileg számítottak. Más szóval a Volvo a régi plug-in hibridek legnagyobb kompromisszumát nem egy még alacsonyabb homologizált fogyasztással, hanem egy jóval nagyobb akkumulátorral próbálja orvosolni. Ha a napi 100–150 km valóban megtehető benzin nélkül, a belső égésű motorra elsősorban a hosszú utakon lesz szükség — pontosan így definiálja most a Volvo a »rendeltetésszerűen« használt hibridet.
A Tarantas.news korábban arról számolt be, hogy a Geely 2028-tól prémium autókat kíván gyártani a Volvo európai gyáraiban. Konkrét modelleket még nem neveztek meg, a vállalat pedig ezzel párhuzamosan két elektromos modell gyártására készül a Ford spanyolországi gyárában.
