I costruttori cinesi stanno sfornando pesi massimi — e ne sono i primi a pentirsene. Il peso a vuoto medio di una nuova auto in Cina è salito da 1.312 kg nel 2012 a 1.704 kg nel 2024. Più 392 chili in dodici anni. E dopo il 2020 la curva si è impennata ancora di più.
Il colpevole? L’elettrificazione. I clienti chiedono più autonomia, e i costruttori rispondono nell’unico modo che conoscono: con batterie sempre più grandi. Nelle NEV familiari di massa, i pacchi batteria pesano ormai 500–650 kg. Nelle versioni a lunga percorrenza si arriva a 700–800 kg. A questo si aggiungono motori elettrici, elettronica di potenza, protezione blindata della batteria, scocche rinforzate. Ogni componente sembra piccolo da solo. Insieme aggiungono una tonnellata intera.
Anche il mercato spinge le auto verso il sovrappeso. I cinesi si sono innamorati dei grandi SUV, dei minivan di lusso e dei modelli ammiraglia della «serie 9». I costruttori rispondono con stazza, sedili morbidi, schermi giganteschi, sistemi di assistenza alla guida e insonorizzazione raffinata. In abitacolo sembra premium. Sulla bilancia, una condanna.
Il segmento premium mostra fino a che punto si è arrivati all’assurdo. La Maextro V800 sfiora i 5,5 metri di lunghezza e pesa circa 3,2 tonnellate, con una massa complessiva di 3,8 tonnellate. Le auto sopra le tre tonnellate non prendono polvere negli showroom cinesi. Si comprano. Non per economia né per dinamica, ma per status, spazio e comfort. Ma la fisica non tratta: più l’auto è pesante, più energia divora, più in fretta si consumano gomme e freni, peggio si guida e più soffre l’asfalto.
I numeri sono spietati. Ridurre 100 kg di peso taglia il consumo energetico di circa il 7,5% ogni 100 km. Tradotto: la battaglia per il singolo chilo conta oggi quanto la corsa all’autonomia. La Cina l’ha capito — e stringe le viti. Dal 1° gennaio 2026 entra in vigore un nuovo standard nazionale sui consumi energetici degli EV. I veicoli oltre i 2.710 kg avranno diritto agli sgravi fiscali solo se consumano meno di 19,1 kWh ogni 100 km nel ciclo CLTC. Chi non ci arriva, paga tariffa piena.
I costruttori cercano già delle vie d’uscita. Materiali leggeri, batterie semi-solide, chimiche a maggiore densità energetica. Il prossimo round della corsa EV potrebbe avere tutt’altro volto. A vincere non sarà chi infilerà la batteria più grossa nell’auto. Ma chi imparerà ad andare lontano — senza portarsi dietro qualche quintale di troppo.
