Il Brasile ha appena ricevuto il suo primo pick-up mild-hybrid — e ovviamente è un Fiat. Il rinnovato Toro 2027 non si limita ad aprire l’era MHEV nel segmento locale, ma celebra anche i 50 anni di Fiat nel Paese. Coincidenza? Difficile crederci.
Sotto il cofano lavora il collaudato 1,3 litri turbo Turbo 270 Flex (benzina o etanolo, a scelta) insieme a un nuovo alternatore-starter a cinghia da 48 volt. Sostituisce il classico motorino d’avviamento e l’alternatore, aggiungendo 16 CV e fino a 65 Nm — proprio dove un motore turbo soffre di più, ai bassi regimi, mentre la turbina è ancora addormentata. In città la differenza si sente subito.
I risparmi promessi da Fiat sono modesti ma onesti: 11,1% in meno di carburante a benzina e 11,7% in meno con l’etanolo rispetto al Turbo 270 Flex normale. La potenza del termico resta invariata — 175 CV a benzina, 182 CV a etanolo, 270 Nm già a 1750 giri. Il cambio è un automatico a 6 rapporti. E sì, a differenza del Toro diesel 2.2 Multijet II con cambio a 9 rapporti e trazione integrale, la versione ibrida resta a trazione anteriore. Non per il fuoristrada — per la città.
E ora il meglio — nessuna presa. Nessuna. La batteria da 0,85 kWh si ricarica da sola, recuperando energia in frenata e decelerazione. Lo start-stop ha imparato a spegnere il motore ancora prima dell’arresto completo e a risvegliarlo quasi istantaneamente. Sotto carico leggero, il motore si disaccoppia del tutto dalla trasmissione, mentre la batteria a 48 volt si fa carico di parte delle utenze elettriche. Silenzioso, senza drammi, senza fili.
Per tutto questo Fiat chiede 197 490 real per il Volcano e 206 490 per l’Ultra (circa 35 300 e 36 900 dollari al cambio attuale). Le versioni d’ingresso Endurance e Freedom partono da 167 490 e 177 490 real, mentre le diesel Volcano e Ranch partono da 220 490 e 238 490. L’intera gamma Toro si colloca tra 29 900 e 42 600 dollari.
Volcano e Ultra ricevono uno schermo multimediale da 10,1 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless, un quadro digitale da 7 pollici, climatizzatore bizona e accesso senza chiave. Lo stesso Toro — noto in alcuni mercati come Ram 1000 — nasce su una piattaforma condivisa con Jeep Renegade e Compass e resta sicuro leader del proprio segmento in Brasile.
Il punto di questa storia non è che il Toro sia improvvisamente diventato un’auto elettrica — non ci ha nemmeno provato. Fiat ha fatto qualcosa di più intelligente: ha aggiunto elettrificazione esattamente dove serve davvero. Meno carburante nel traffico. Partenze più morbide. E nemmeno una presa. Seriamente.
