Il segreto dell'auto più economica d'Europa non si trova affatto in Europa. Renault lo dimostra di continuo: per produrre a basso costo per il mercato europeo non serve restare nel continente. L'esempio per eccellenza è il Marocco. È lì che escono dalla linea la Dacia Sandero, la Sandero Stepway, la Jogger, il Renault Express, parte della gamma Logan e la Renault Kardian. Ed è il Marocco a essere diventato uno dei segreti del prezzo basso della Sandero — un'auto che da anni resta tra le più vendute d'Europa.
La nuova responsabile di Dacia, Katrin Adt, non nasconde il trucco: in Marocco l'azienda ha fornitori, manodopera, buoni rapporti con il governo, e lì è semplicemente «facile fare affari». Per un modello come la Sandero, questo cambia tutto. In Spagna costa poco più di 13.000 euro, resta l'auto più economica del mercato — e nella prima metà del 2026 guida anche le vendite nel Paese. L'economia della produzione spiega molto.
E i numeri colpiscono duro. Secondo uno studio di Oliver Wyman, nel 2024 il costo del lavoro per auto in Marocco era di appena 106 dollari — circa 92 euro. Per confronto: Romania — 273 dollari, Messico — 305, Turchia — 414, Cina — 597. In Spagna il dato sale già a 955 dollari, in Francia a 1569 e in Germania fino a 3307. La Sandero, dunque, tiene il prezzo non solo grazie a una costruzione semplice e a componenti Renault e Nissan già ammortizzati.
Ma non è tutta questione di salari. Un ruolo enorme lo gioca la stessa base produttiva marocchina: il moderno stabilimento di Tangeri e il sito più vecchio di Casablanca. Duster e Bigster si assemblano ancora in Romania, ma è il Marocco a essere diventato per Dacia il centro dei modelli economici di grande serie. E il legame di Renault con il Paese risale a quasi un secolo fa. Il marchio vi vendeva auto già nel secolo scorso, lo stabilimento di Casablanca passò a Renault nel 1959 e dal 1966 vi si produceva la leggendaria Renault 4.
Oggi la scala è tutt'altra. Nel 2025 Renault ha prodotto in Marocco circa 400.000 auto, 300.000 delle quali nella sola Tangeri. È il secondo centro produttivo del gruppo dopo la Francia: una vettura Renault Group su sei venduta nel mondo esce dagli stabilimenti marocchini. Anche la logistica lavora per il prezzo. Proprio accanto allo stabilimento di Tangeri sorge il porto di Tanger Med, il più grande d'Africa e uno dei più grandi al mondo. Da lì una Dacia può raggiungere i Paesi europei in pochi giorni al massimo. E attorno alla fabbrica è cresciuta, in zone di libero scambio, una rete di oltre 100 fornitori — meno dipendenza dai trasporti lunghi, meno costi.
E il Marocco non attira solo Renault. Anche Stellantis sfrutta il Paese: lo stabilimento di Kenitra assembla la Peugeot 208, oltre ai quadricicli elettrici Citroen Ami, Fiat Topolino e Opel Rocks-e. Per i francesi, il Marocco è diventato quasi ciò che il Messico è stato per decenni ai giganti di Detroit. Solo che questo comodo schema ha un rovescio della medaglia — politico. L'Unione europea discute misure pensate per favorire le auto «made in Europe» e sostenere la produzione locale di veicoli e batterie. Se quelle regole si inaspriscono, gli stabilimenti marocchini di Renault e Dacia rischiano di finire in una zona grigia: geograficamente vicini, economicamente vantaggiosi — ma formalmente non più UE.
L'ACEA, l'associazione dei costruttori europei, sta già cercando di far considerare il Marocco all'interno di questa logica — per la vicinanza e l'importanza per il settore. Per Renault è una questione di principio: senza la base marocchina, tenere la Sandero così economica sarebbe quasi impossibile. E per l'acquirente la conclusione è ancora più semplice. La battaglia per la «produzione europea» potrebbe un giorno riflettersi non solo nella politica, ma anche sui cartellini di prezzo delle auto più accessibili d'Europa.
