Nessuno se lo aspettava: BMW sostiene il suo ultimo annuncio sulla sicurezza non con test di laboratorio, ma con numeri reali. In un solo mese, 1,3 milioni di BMW della generazione precedente, i cui proprietari avevano accettato di condividere i dati, hanno percorso 1,6 miliardi di km in Europa. I sistemi hanno emesso circa 8 milioni di avvisi e sono intervenuti da soli — frenando o sterzando — 243.977 volte. Il conto è semplice: un avviso ogni 200 km, un intervento attivo ogni 6.600 km. E solo nel 3 % dei casi l'avviso si è trasformato davvero in un intervento diretto dell'auto. Una precisazione doverosa: sono dati proprietari di BMW sulle collisioni potenziali, non un archivio di incidenti accertati.
La Neue Klasse spinge questi scenari ancora oltre. Lo sterzo d'emergenza ora sa aggirare un ostacolo restando nella corsia o allontanare l'auto da un urto laterale, l'Emergency Brake Assistant ha guadagnato una manovra evasiva, e il sistema di parcheggio ora frena anche per gli ostacoli laterali, non solo posteriori. Una funzione dedicata monitora gli errori sul pedale: se un ostacolo si trova a meno di un metro a velocità inferiori a 2 km/h e il conducente preme bruscamente sull'acceleratore, l'auto si ferma semplicemente. Questi scenari sono mostrati in una dimostrazione firmata BMW.
Tutta questa logica ADAS ora passa attraverso un unico cervello raffreddato a liquido — il «Superbrain of Automated Driving», con una potenza di calcolo circa 20 volte superiore all'architettura precedente. Ma qui c'è il paradosso: più il sistema diventa intelligente, meno BMW vuole escludere il guidatore dal processo. La scommessa è sulla coppia Level 2 e Symbiotic Drive, non sull'autonomia totale: uno sterzo deliberato, una freccia inserita o uno sguardo sopra la spalla aiutano l'auto a distinguere una manovra cosciente da un errore.
Sul fronte della sicurezza delle portiere, la questione è ormai a doppio senso. Sulla iX3 destinata al mercato cinese, BMW ha dovuto riprogettare le maniglie per rispettare requisiti più severi di accesso d'emergenza. Ora l'architettura europea risolve il problema opposto: impedire che la portiera si apra troppo presto.
