XPengのロボタクシーは、テストの中でも特に踏み込んだ段階に入った—今回は車内に人間が誰もいない。第2世代VLAを搭載した車両は、運転席にセーフティドライバーを置かない遠隔監視走行の許可を広州で取得した。車両は複数カテゴリーの許可された市街地道路を走行できるようになり、緊急時の対応は車内から遠隔センターへと移る—安全確保の責任が車両から完全に離れるのは今回が初めてだ。
広州の規則は、公道試験・実証運行・商用輸送を明確に区別している。高度自動運転車には遠隔セーフティオペレーターの配置が認められているが、それも必要な試験と承認を経た後に限られる。そしてこれはもはや単体の試作車ではない—XPengのロボタクシーはすでに実験室レベルの段階を抜け出している。
同社は5月、広州で最初の量産準備車両を稼働させた。市販モデルGXプラットフォームをベースに、自社開発のTuring AIチップ4基を搭載し、合計の実効演算性能は3000TOPSに達する。LiDARも高精細地図も一切使用しない。XPengは2026年後半にパイロット的な旅客運行を開始する計画を示していた。8月までに同社は社内テスト走行が2000回を超えたと発表している—もはや十数回単位ではなく、千単位で数える段階だ。
次の目標はさらに大きい—2027年に、車内にセーフティオペレーターを一切置かない旅客輸送へ移行することだ。今回取得した遠隔監視の許可は、人間が監督する試験とそうした運行の間にある、まさに中間段階を埋めるものとなる。
しかし最も興味深いのは許可そのものではなく、アーキテクチャだ。XPengは、L2の運転支援を備えた市販車とL4のロボタクシー開発の両方に、単一のモデルファミリーが使われていると説明する。3月には同社の通常の市販車が第2世代VLAの搭載を始めた一方、ロボタクシー版は同じ基盤スタック上で発展を続けている。とはいえ、XPengが語る「L2からL4までのエンドツーエンドの能力」という言葉は、市販のG6やG9、P7を第4レベルの車両に変えるものではない。アーキテクチャの共有は、能力の共有と同義ではない。
市販車の公式仕様書では、このシステムは常時人間の監視を必要とする運転支援機能だと明記されている。だからこそ今回の段階は、派手なL4というラベル以上に重要だ—XPengは初めて、市販車向け運転支援と同じソフトウェア基盤を、公道上で運転席が空の車両へと移植したことになる。
今後検証すべきは、アルゴリズムの精度だけではない。遠隔系統の冗長性、安全性、そして車内に誰もいない状態で稀な道路状況に対応できるかどうかも問われる。
Tarantas.newsは以前、米ネバダ州当局がテスラに対しラスベガス・ストリップ地区での無人旅客輸送を許可したと報じた。第一段階では車両数は10台に制限されている。
