중국 자동차 제조사들은 헤비급 자동차를 만들어내고 있다 — 그리고 정작 자기들이 그 사실에 골치 아파하는 중이다. 중국에서 신규 승용차의 평균 공차중량은 2012년 1,312kg에서 2024년 1,704kg으로 치솟았다. 12년 동안 392kg 증가. 게다가 2020년 이후 곡선은 더 가파르게 올라가기 시작했다.
범인은? 전동화다. 소비자들은 더 긴 주행거리를 요구하고, 제조사들은 자신들이 아는 유일한 방법으로 답한다 — 점점 더 거대한 배터리 팩으로. 대중적인 가족용 NEV의 배터리 블록은 이미 500–650kg에 달하는 게 흔하다. 장거리 버전에서는 700–800kg까지 치솟는다. 거기에 전기모터, 전력 전자장치, 장갑화된 배터리 보호장치, 강화된 차체가 더해진다. 각 부품은 따로 보면 가벼워 보인다. 합치면 통째로 1톤이 더해진다.
시장 자체도 차를 무거운 쪽으로 밀어붙이고 있다. 중국인들은 대형 SUV, 럭셔리 미니밴, ‘9 시리즈’ 플래그십에 푹 빠졌다. 제조사들은 크기, 푹신한 시트, 거대한 화면, 운전자 보조 시스템, 정교한 방음재로 응답한다. 실내에서는 프리미엄처럼 느껴진다. 저울 위에서는 사형선고처럼 느껴진다.
프리미엄 세그먼트는 사태가 얼마나 황당한 지경까지 갔는지 보여준다. Maextro V800은 길이가 거의 5.5m에 달하고 공차중량은 약 3.2톤, 총중량은 3.8톤이다. 3톤을 넘는 차들이 중국 쇼룸에서 먼지를 뒤집어쓰지 않는다. 팔린다. 경제성 때문도, 다이내믹 때문도 아니다. 지위, 공간, 안락함을 위해서다. 다만 물리학은 협상하지 않는다 — 차가 무거울수록 에너지를 더 잡아먹고, 타이어와 브레이크는 더 빨리 마모되며, 핸들링은 떨어지고, 도로 손상도 커진다.
숫자는 무자비하다. 무게를 100kg 줄이면 100km당 에너지 소비가 약 7.5% 줄어든다. 즉, 1kg을 둘러싼 싸움이 이제 주행거리 경쟁만큼 중요해졌다는 뜻이다. 중국은 이것을 이해했다 — 그리고 나사를 조이기 시작했다. 2026년 1월 1일부터 EV 에너지 소비에 관한 새로운 국가 표준이 시행된다. 2,710kg을 넘는 차량은 CLTC 사이클 기준 100km당 19.1kWh 이하로 소비해야만 세제 혜택을 받을 수 있다. 기준에 못 미치면 전액 지불해야 한다.
제조사들은 이미 탈출구를 찾고 있다. 경량 소재, 반고체 배터리, 더 높은 에너지 밀도의 화학물질. EV 경쟁의 다음 라운드는 전혀 다른 모습이 될 수도 있다. 승자는 가장 큰 배터리를 차에 욱여넣는 쪽이 아닐 것이다. 멀리 가는 법을 배운 자가 승자가 된다 — 수백 킬로그램의 군더더기를 짊어지지 않고도.
