유럽에서 가장 저렴한 자동차의 비밀은 사실 유럽에 있지 않다. 르노는 단순한 사실을 거듭 증명한다. 유럽 시장을 위해 싸게 만들려면 굳이 대륙에 남아 있을 필요가 없다는 것이다. 대표적인 사례가 모로코다. 다치아 산데로, 산데로 스텝웨이, 조거, 르노 익스프레스, 로간 라인업의 일부, 그리고 르노 카르디안이 이곳 생산 라인에서 나온다. 그리고 산데로의 낮은 가격을 떠받치는 비밀 중 하나가 바로 모로코다 — 수년째 유럽 베스트셀러 자리를 지켜 온 자동차다.
다치아의 새 수장 카트린 아트는 그 비결을 숨기지 않는다. 모로코에는 회사의 공급업체, 노동력, 정부와의 좋은 관계가 있고, 그곳에서는 그저 “사업하기가 쉽다”는 것이다. 산데로 같은 모델에게 이것은 모든 것을 바꾼다. 스페인에서는 13,000유로를 조금 넘는 가격에 팔리며, 시장에서 가장 싼 승용차 자리를 지키고 있다 — 게다가 2026년 상반기에는 현지 판매 1위에도 올라 있다. 생산의 경제학이 많은 것을 설명한다.
그리고 숫자는 매섭게 다가온다. 올리버 와이먼의 조사에 따르면 2024년 모로코의 대당 인건비는 단 106달러 — 약 92유로에 불과했다. 비교하자면 루마니아는 273달러, 멕시코는 305달러, 터키는 414달러, 중국은 597달러다. 스페인에서는 그 수치가 이미 955달러, 프랑스는 1569달러, 독일은 무려 3307달러까지 치솟는다. 그러니 산데로가 가격을 유지하는 것은 단순한 구조와 이미 감가상각된 르노·닛산 부품 덕분만은 아니다.
하지만 문제는 임금만이 아니다. 모로코의 생산 기지 자체가 거대한 역할을 한다. 탕헤르의 현대적인 공장과 더 오래된 카사블랑카 부지다. 두스터와 빅스터는 여전히 루마니아에서 조립되지만, 다치아에게 저가 대량 생산 모델의 중심이 된 곳은 바로 모로코다. 르노와 이 나라의 인연은 거의 한 세기 전으로 거슬러 올라간다. 르노는 지난 세기부터 이곳에서 차를 팔았고, 카사블랑카 공장은 1959년에 르노의 손에 넘어갔으며, 1966년부터는 전설적인 르노 4가 그곳에서 생산됐다.
오늘날 그 규모는 완전히 다르다. 2025년 르노는 모로코에서 약 400,000대를 생산했고, 그중 300,000대는 탕헤르 한 곳에서만 만들어졌다. 프랑스에 이은 그룹의 두 번째 생산 거점으로, 전 세계에서 팔리는 르노 그룹 차 여섯 대 중 한 대가 모로코 공장에서 나온다. 물류 역시 가격을 위해 일한다. 탕헤르 공장 바로 옆에는 아프리카 최대이자 세계 유수의 규모를 자랑하는 탕헤르 메드 항구가 있다. 그곳에서 다치아는 길어야 며칠이면 유럽 국가에 도착할 수 있다. 게다가 공장 주변에는 자유무역지대에 100곳이 넘는 공급업체 네트워크가 형성됐다 — 장거리 운송 의존도는 낮아지고 비용도 줄어든다.
그리고 모로코가 끌어들이는 것은 르노만이 아니다. 스텔란티스도 이 나라를 활용한다. 케니트라 공장은 푸조 208과 함께 전기 사륜차 시트로엥 아미, 피아트 토폴리노, 오펠 록스-e를 조립한다. 프랑스 업체들에게 모로코는 멕시코가 수십 년간 디트로이트의 거인들에게 그러했던 존재가 거의 됐다. 다만 이 편리한 구조에는 이면이 있다 — 정치적 이면이다. 유럽연합은 “유럽산” 자동차를 우대하고 차량과 배터리의 현지 생산을 떠받치려는 조치를 논의하고 있다. 그런 규정이 강화되면 르노와 다치아의 모로코 공장은 회색지대에 놓일 수 있다. 지리적으로는 가깝고 경제적으로는 유리하지만 — 형식상으로는 더 이상 EU가 아니다.
유럽 자동차 제조사들을 아우르는 ACEA는 근접성과 산업에서의 중요성을 이유로 모로코를 이 논리 안에 포함시키려 이미 애쓰고 있다. 르노에게 이것은 원칙의 문제다. 모로코 기지가 없다면 산데로를 이토록 싸게 유지하기란 거의 불가능할 것이다. 그리고 구매자에게 결론은 더욱 단순하다. “유럽 생산”을 둘러싼 싸움은 언젠가 정치뿐 아니라 유럽에서 가장 저렴한 자동차의 가격표에도 나타날 수 있다.
