Volvo na nowo definiuje, po co właściwie potrzebna jest hybryda plug-in — a rozwiązanie sporo mówi o tym, co dotąd szwankowało. Marka zamierza wyraźnie zwiększyć rolę PHEV w Europie, ale przy okazji przepisuje całą logikę ich użytkowania. Szefowa Volvo UK, Nicole Melillo Shaw, powiedziała to wprost: krótki zasięg elektryczny często sprawiał, że właściciele przestawali regularnie ładować swoje PHEV i faktycznie jeździli nimi jak zwykłymi benzyniakami.
Nowa generacja ma zachowywać się inaczej. Większość codziennych przejazdów — bez uruchamiania silnika spalinowego. Obecnie brytyjskie XC60 i XC90 pokonują na samej elektryce około 50 mil, czyli mniej więcej 80 km. Niewiele. Pierwszym przykładem nowej strategii jest XC70: Volvo deklaruje dla niego ponad 200 km zasięgu elektrycznego według chińskiego cyklu CLTC. To nie to samo co 200 km WLTP — europejska homologowana wartość będzie niższa. Ale sama ambicja mówi sama za siebie. Model powstał na dedykowanej architekturze SMA dla PHEV dalekiego zasięgu, a baterię można naładować od 0 do 80 % w około 23 minuty.
Volvo już potwierdziło, że XC70 jest brane pod uwagę dla Europy. Automotive News donosi też, że podobny układ napędowy przygotowywany jest dla odświeżonego XC60: większa bateria ma ponad dwukrotnie zwiększyć jego obecny zasięg elektryczny. Samo Volvo nie ujęło jeszcze szczegółów tego XC60, więc ten wątek pozostaje wstępny. A dalsze zmiany mają być jeszcze głębsze.
W swojej strategii Volvo nazywa przyszłe PHEV drugiej generacji samochodami, w których bateria staje się głównym źródłem energii, a silnik benzynowy — rezerwowym. Przedstawiciele marki wcześniej wskazywali orientacyjnie około 100 mil, czyli 160 km zasięgu elektrycznego, oraz 800–1000 km łącznego zasięgu. Silnik w odpowiednich warunkach nadal będzie mógł być bezpośrednio podłączony do kół — technicznie nie jest to więc klasyczny szeregowy EREV.
Za tym rozwiązaniem stoi bardzo konkretny powód. Europejskie dane pokazują, że PHEV poza laboratorium często są znacznie mniej efektywne: według Komisji Europejskiej rzeczywiste emisje CO² są średnio około 3,5 razy wyższe od wartości homologacyjnych — między innymi dlatego, że właściciele ładują samochody rzadziej, niż zakładają cykle testowe. Własne statystyki Volvo, zdaniem marki, wypadają lepiej.
Firma wcześniej informowała, że jej klienci jeżdżący PHEV przez mniej więcej połowę czasu obywają się bez silnika spalinowego, a ponad 50 % energii zużywanej przez te auta pochodzi z ładowania. Zakład na hybrydy wiąże się też z popytem. W Wielkiej Brytanii w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 roku Volvo sprzedało około 9000 samochodów w pełni elektrycznych, podczas gdy około 31 tys. aut marki miało silnik benzynowy — z czego niemal 7000 to PHEV.
Marka nie rezygnuje więc z kursu na elektryki, ale przyznaje, że transformacja postępuje wolniej, niż pierwotnie zakładano. Innymi słowy, Volvo próbuje naprawić główny kompromis starych hybryd plug-in nie jeszcze niższym spalaniem katalogowym, lecz dużą baterią. Jeśli codzienne 100–150 km rzeczywiście da się pokonać bez benzyny, silnik spalinowy będzie potrzebny głównie w długiej trasie — dokładnie tak Volvo rozumie teraz hybrydę „używaną zgodnie z przeznaczeniem”.
Tarantas.news informowało wcześniej, że Geely planuje od 2028 roku produkować premium samochody w europejskich fabrykach Volvo. Konkretne modele nie zostały jeszcze wskazane, a równolegle firma przygotowuje produkcję dwóch modeli elektrycznych w fabryce Forda w Hiszpanii.
