A Volvo está a repensar para que serve realmente um híbrido plug-in — e a solução diz muito sobre o que estava a falhar até agora. A marca prepara-se para ampliar de forma significativa o papel dos PHEV na Europa, mas está também a reescrever a lógica por trás deles. A líder da Volvo UK, Nicole Melillo Shaw, foi direta: uma autonomia elétrica curta levava, com frequência, a que os proprietários deixassem de carregar regularmente os seus PHEV e passassem a conduzi-los, na prática, como carros a gasolina normais.
A nova geração tem de se comportar de forma diferente. A maior parte das viagens diárias, sem o motor a combustão alguma vez arrancar. Atualmente, os XC60 e XC90 britânicos percorrem cerca de 50 milhas — uns 80 km — apenas em modo elétrico. Nada de espetacular. O primeiro exemplo desta nova estratégia é o XC70: a Volvo garante mais de 200 km de autonomia elétrica segundo o ciclo chinês CLTC. Não é o mesmo que 200 km WLTP — o valor homologado europeu será mais baixo. Mas a ambição fala por si. O modelo assenta numa arquitetura SMA dedicada a PHEV de longo alcance, com uma bateria capaz de carregar de 0 a 80 % em cerca de 23 minutos.
A Volvo já confirmou que o XC70 está a ser equacionado para a Europa. A Automotive News refere ainda que um sistema de propulsão semelhante está a ser preparado para o XC60 renovado: uma bateria maior deverá mais do que duplicar a sua atual autonomia elétrica. A própria Volvo ainda não revelou as especificações desse XC60, pelo que este ponto continua preliminar. E as mudanças seguintes vão ainda mais longe.
Na sua estratégia, a Volvo descreve os futuros PHEV de segunda geração como carros em que a bateria se torna a principal fonte de energia, ficando o motor a gasolina como reserva. Os responsáveis da marca tinham antes indicado uma referência de cerca de 100 milhas, ou 160 km, de autonomia elétrica, com 800 a 1.000 km de autonomia total. O motor continuará a poder ligar-se diretamente às rodas em condições adequadas — tecnicamente, portanto, não se trata de um EREV em série clássico.
Esta aposta tem uma razão bastante concreta. Os dados europeus mostram que os PHEV costumam ser muito menos eficientes fora do laboratório: a Comissão Europeia indica que as emissões reais de CO² são, em média, cerca de 3,5 vezes superiores aos valores homologados — em parte porque os proprietários carregam os carros com menos frequência do que os ciclos de teste pressupõem. As estatísticas da própria Volvo, segundo a marca, são melhores.
A empresa já tinha revelado que os seus proprietários de PHEV conduzem sem usar o motor a combustão cerca de metade do tempo, e que mais de 50 % da energia consumida por estes carros vem da eletricidade obtida na carga. A aposta nos híbridos também está ligada à procura. No Reino Unido, nos primeiros sete meses de 2026, a Volvo vendeu cerca de 9.000 carros totalmente elétricos, enquanto cerca de 31.000 carros da marca usavam motor a gasolina — quase 7.000 deles PHEV.
A marca, portanto, não abandona o rumo elétrico, mas reconhece que a transição avança mais devagar do que se esperava inicialmente. Ou seja, a Volvo tenta corrigir o grande compromisso dos antigos híbridos plug-in não com um consumo homologado ainda mais baixo, mas com uma bateria muito maior. Se os 100 a 150 km diários puderem mesmo ser percorridos sem gasolina, o motor a combustão passa a ser necessário sobretudo na viagem longa — é exatamente assim que a Volvo define agora um híbrido «usado como deve ser».
O Tarantas.news já tinha noticiado que a Geely planeia, a partir de 2028, produzir automóveis premium nas fábricas europeias da Volvo. Os modelos concretos ainda não foram indicados, enquanto, em paralelo, a empresa prepara a produção de dois modelos elétricos na fábrica da Ford em Espanha.
