Volvo regândește la ce anume folosește de fapt un hibrid plug-in — iar soluția spune multe despre ce nu mergea bine până acum. Producătorul se pregătește să extindă semnificativ rolul PHEV-urilor în Europa, dar rescrie totodată chiar logica din spatele lor. Șefa Volvo UK, Nicole Melillo Shaw, a spus-o direct: o autonomie electrică redusă făcea ca proprietarii să renunțe adesea să-și mai încărce regulat PHEV-urile, conducându-le practic ca pe niște mașini obișnuite pe benzină.
Noua generație trebuie să se comporte altfel. Majoritatea deplasărilor zilnice, fără ca motorul termic să pornească vreodată. În prezent, XC60 și XC90 britanice parcurg circa 50 mile — aproximativ 80 km — doar electric. Nu tocmai impresionant. Primul exemplu al noii strategii este XC70: Volvo revendică pentru el peste 200 km de autonomie electrică, conform ciclului chinezesc CLTC. Nu este echivalentul a 200 km WLTP — cifra omologată europeană va fi mai mică. Dar ambiția vorbește de la sine. Modelul se bazează pe o arhitectură SMA dedicată PHEV-urilor cu autonomie mare, iar bateria se poate încărca de la 0 la 80 % în aproximativ 23 de minute.
Volvo a confirmat deja că XC70 este luat în calcul pentru Europa. Automotive News relatează și că un sistem de propulsie similar este pregătit pentru XC60-ul rennoit: o baterie mai mare ar urma să-i mai mult decât dubleze autonomia electrică actuală. Volvo însăși nu a dezvăluit încă specificațiile acestui XC60, așa că acest punct rămâne preliminar. Iar schimbările următoare vor merge și mai în profunzime.
În strategia sa, Volvo descrie viitoarele PHEV-uri de a doua generație drept mașini în care bateria devine sursa principală de energie, iar motorul pe benzină rămâne de rezervă. Conducerea mărcii menționase anterior un reper de circa 100 mile, adică 160 km, autonomie electrică, și 800–1.000 km autonomie totală. Motorul va putea totuși, în condiții potrivite, să se conecteze direct la roți — din punct de vedere tehnic, deci, nu este un EREV serie clasic.
Această decizie are un motiv foarte concret. Datele europene arată că PHEV-urile sunt adesea mult mai puțin eficiente în afara laboratorului: Comisia Europeană arată că emisiile reale de CO² sunt în medie de aproximativ 3,5 ori mai mari decât valorile omologate — și pentru că proprietarii încărcă mașinile mai rar decât presupun ciclurile de testare. Statisticile proprii ale Volvo, spune compania, arată mai bine.
Compania a raportat anterior că proprietarii săi de PHEV conduc fără motorul termic aproximativ jumătate din timp, iar peste 50 % din energia consumată de aceste mașini provine din electricitatea obținută prin încărcare. Pariul pe hibrizi ține și de cerere. În Marea Britanie, în primele șapte luni din 2026, Volvo a vândut circa 9.000 de mașini 100 % electrice, în timp ce aproximativ 31.000 de mașini ale mărcii aveau motor pe benzină — aproape 7.000 dintre ele fiind PHEV.
Așadar, marca nu renunță la cursul spre electric, dar recunoaște că tranziția avansează mai lent decât se aștepta inițial. Cu alte cuvinte, Volvo încearcă să corecteze principalul compromis al vechilor hibrizi plug-in nu printr-un consum omologat și mai scăzut, ci printr-o baterie mult mai mare. Dacă cei 100–150 km zilnici vor putea fi într-adevăr parcurși fără benzină, motorul termic va deveni necesar mai ales pentru călătoria lungă — exact așa definește acum Volvo un hibrid „folosit așa cum trebuie”.
Tarantas.news relata anterior că Geely intenționează să producă, începând cu 2028, automobile premium în uzinele europene ale Volvo. Modelele concrete nu au fost încă anunțate, iar în paralel compania pregătește producția a două modele electrice la uzina Ford din Spania.
