Atmosferik bir V16’yı 9000 dev/dak seviyesine çıkarmak, gerçekten vahşi duyulmasını sağlamak ve aynı anda sıkı homologasyondan geçirmek neredeyse mühendislik işkencesi. Ancak Bugatti, Tourbillon geliştirme sürecinin kilit aşamalarından birini — yeni motorun ses ayarı ve homologasyonunu — tamamladı. İlgili testte izin verilen maksimum seviye yalnızca 72 dB. Üstelik mühendislerin işi burada daha da zorlaşıyor: mikrofonlar sadece motoru dinlemiyor. Lastiklerin, gövdenin ve aerodinamik parçaların çıkardığı ses de nihai sonuca dahil ediliyor.
Bugatti’ye özgü o ham, neredeyse filtresiz mekanik ses kuralların altında boğulmadan nasıl korunur? Mühendisler doğru karakteri yakalamak için emme ve egzoz sistemleri üzerinde binlerce simülasyon gerçekleştirdi. Marka ayrıca motor sesini hoparlörlerden yapay biçimde güçlendiren tanıdık numarayı bilinçli olarak reddetti. Sürücünün duyduğu her şey doğrudan güç ünitesinden geliyor; akustik yalıtım ise yalnızca bu sesin kabine ne kadar yoğun ulaşacağını belirliyor.
Asıl sınav ise homologasyondu. Son 72 dB değeri, sabit hızda sürüş ve hızlanma dahil birkaç farklı ölçümden elde ediliyor. Aktif arka kanat bile sonucu etkileyebiliyor; basit bir rüzgâr hamlesi ise başarılı görünen bir geçişi geçersiz kılabiliyor. Tourbillon’un üç yıllık geliştirme sürecinin ardından temel akustik testler tamamlandı. Geriye yalnızca küçük ayarlar ve son rötuşlar kaldı.
Ve bütün bu sesin kaynağı gerçekten etkileyici. Cosworth ile birlikte geliştirilen 8,3 litrelik atmosferik V16, 9000 dev/dak’da 1000 bg ve 900 N·m üretiyor. Üç elektrik motoru 800 bg daha ekleyerek Tourbillon’un hibrit sistemini toplam 1800 bg’ye taşıyor. Ortaya neredeyse bir paradoks çıkıyor: modern çağın en çılgın motorlarından biri yeterince sessiz konuşmayı öğrenmek zorunda kaldı. Ama bu V16’ya fısıltı demek mümkün değil.
