Le carburant synthétique est présenté comme une bouée de sauvetage pour le moteur thermique après 2035. Ça sonne magnifiquement — jusqu’au moment où l’on regarde les chiffres. Et les chiffres sont impitoyables.
La production d’e-fuel commence par de l’électricité renouvelable. D’abord, l’électrolyse produit de l’hydrogène. Ensuite, on capture du CO2 dans l’air et on le synthétise avec cet hydrogène pour obtenir un carburant liquide. Une chaîne longue et complexe — et chaque maillon mange sa part d’énergie. Quand le carburant atteint le réservoir, il ne reste plus que 40% environ de l’électricité de départ.
Et après, ça empire. Un moteur thermique convertit en mouvement environ un tiers de l’énergie du carburant. Le reste part en chaleur — dans l’air, dans le vide. Résultat ? La voiture utilise environ 15% de l’électricité renouvelable initiale. Quatre-vingt-cinq pour cent — perdus en route.
Qu’est-ce que cela signifie concrètement ? Pour parcourir 100 km avec du carburant de synthèse, il faut brûler environ 150 kWh d’électricité propre. Une voiture électrique moderne couvre la même distance avec 15–20 kWh. Un écart de près de dix fois — qu’aucune avancée du thermique ne pourra combler.
Le prix est le second coup. Les experts estiment le coût futur de l’e-fuel entre 4 et 6 euros le litre. Un plein de 50 litres coûtera 200 à 300 euros. Prêt à payer ça pour un week-end ?
Alors où est la vraie place du carburant synthétique ? Là où les batteries restent impuissantes : sport automobile, supercars de collection, aviation, transport maritime. Partout où il faut une densité énergétique extrême, ou bien où l’électrification est techniquement impossible. Pour la voiture du quotidien, l’e-fuel ressemble à un luxe sans avenir.
