Personne ne s'y attendait : BMW appuie sa dernière annonce sécurité non pas sur des tests en laboratoire, mais sur des chiffres tirés du monde réel. En un seul mois, 1,3 million de BMW de la génération précédente, dont les propriétaires avaient accepté de partager leurs données, ont parcouru 1,6 milliard de km à travers l'Europe. Les systèmes ont émis environ 8 millions d'alertes et sont intervenus d'eux-mêmes — freinage ou braquage — à 243 977 reprises. Un calcul simple : une alerte tous les 200 km, une intervention active tous les 6 600 km. Et seulement 3 % des alertes ont réellement débouché sur une prise de contrôle du véhicule. Précisons d'emblée : ce sont les propres données de BMW sur les collisions potentielles, pas une base d'accidents constatés.
La Neue Klasse pousse ces scénarios encore plus loin. Le système de braquage d'urgence peut désormais contourner un obstacle à l'intérieur de la voie ou écarter la voiture d'un choc latéral, l'Emergency Brake Assistant a gagné un mode d'évitement, et le système de stationnement freine désormais aussi pour les obstacles latéraux, pas seulement à l'arrière. Une fonction dédiée surveille les erreurs de pédale : si un obstacle se trouve à moins d'un mètre à une vitesse inférieure à 2 km/h et que le conducteur appuie brutalement sur l'accélérateur, la voiture s'arrête tout simplement. Ces scénarios sont présentés dans une démonstration de BMW.
Toute cette logique ADAS est désormais centralisée dans un seul cerveau refroidi par liquide — le « Superbrain of Automated Driving », doté d'une puissance de calcul environ 20 fois supérieure à l'architecture précédente. Mais voilà le paradoxe : plus le système devient intelligent, moins BMW cherche à écarter le conducteur du processus. Le pari repose sur le duo Level 2 et Symbiotic Drive plutôt que sur l'autonomie totale : un mouvement de volant volontaire, un clignotant activé ou un regard par-dessus l'épaule aident la voiture à distinguer une manœuvre consciente d'une erreur.
Côté sécurité des portières, l'histoire est devenue à double sens. Sur l'iX3 destiné au marché chinois, BMW a dû repenser la conception des poignées pour répondre à des exigences plus strictes d'accès d'urgence. L'architecture européenne, elle, résout désormais le problème inverse : empêcher la porte de s'ouvrir trop tôt.
