ヨーロッパで最も手頃な車の秘密は、実はヨーロッパにはない。ルノーは単純な事実を繰り返し証明している。欧州市場向けに安く造るのに、大陸にとどまる必要はないのだ。その代表例がモロッコである。ダチア・サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、ジョガー、ルノー・エクスプレス、ローガンの一部、そしてルノー・カルディアンがここで生産ラインを離れていく。そしてサンデロの低価格の秘密の一つこそがモロッコだ — 何年もの間、欧州のベストセラーであり続けてきた車である。
ダチアの新しいトップ、カトリン・アットはそのからくりを隠さない。モロッコには同社のサプライヤー、労働力、政府との良好な関係があり、そこでは単純に「ビジネスがしやすい」のだという。サンデロのようなモデルにとって、これがすべてを変える。スペインでは13,000ユーロを少し超える価格で売られ、市場で最も安い乗用車であり続けている — そして2026年前半には現地の販売台数でも首位に立っている。生産の経済学が多くを説明する。
そして数字は容赦なく突きつけてくる。オリバー・ワイマンの調査によると、2024年のモロッコにおける1台あたりの人件費はわずか106ドル — およそ92ユーロだった。比較のために挙げると、ルーマニアは273ドル、メキシコは305ドル、トルコは414ドル、中国は597ドル。スペインではその額がすでに955ドル、フランスでは1569ドル、そしてドイツに至っては3307ドルに達する。つまりサンデロが価格を保っているのは、シンプルな構造とルノーおよび日産のすでに償却済みの部品のおかげだけではない。
だが、話は賃金だけにとどまらない。モロッコの生産拠点そのものが大きな役割を果たしている。タンジェの近代的な工場と、より古いカサブランカの拠点だ。デュスターとビグスターは今もルーマニアで組み立てられているが、ダチアにとって安価な量産モデルの中心となったのはまさにモロッコである。ルノーとこの国とのつながりは、ほぼ一世紀にさかのぼる。同社は前世紀からここで車を販売しており、カサブランカの工場は1959年にルノーの手に渡り、1966年からは伝説的なルノー4がそこで生産された。
今日、その規模はまったく別物だ。2025年、ルノーはモロッコで約400,000台を生産し、そのうち300,000台はタンジェだけで造られた。これはフランスに次ぐグループ第2の生産拠点であり、世界で売れるルノー・グループ車6台のうち1台がモロッコの工場から出荷されている。物流も価格のために働く。タンジェの工場のすぐ隣には、アフリカ最大にして世界有数の規模を誇るタンジェ・メッド港がある。そこからダチアは、長くても数日でヨーロッパ諸国に届く。さらに工場の周囲には、自由貿易地域に100社を超えるサプライヤーの網が築かれた — 長距離輸送への依存が減り、コストも下がる。
そしてモロッコが引き寄せているのはルノーだけではない。ステランティスもこの国を活用している。ケニトラの工場ではプジョー208に加え、電動四輪のシトロエン・アミ、フィアット・トポリーノ、オペル・ロックス-eを組み立てている。フランス勢にとってモロッコは、かつてメキシコが数十年にわたってデトロイトの巨人たちにとってそうであった存在に、ほぼなった。ただ、この便利な仕組みには裏面がある — 政治的な裏面が。欧州連合は、「欧州製」の車を優遇し、車両とバッテリーの現地生産を後押しするための施策を議論している。こうした規則が厳格化されれば、ルノーとダチアのモロッコ工場はグレーゾーンに置かれかねない。地理的には近く、経済的には有利 — だが、形式上はもはやEUではないのだ。
欧州の自動車メーカーをまとめるACEAは、近さと産業にとっての重要性を理由に、モロッコをこの論理の中で考慮させようとすでに動いている。ルノーにとってこれは原則の問題だ。モロッコの拠点なしに、サンデロをこれほど安く保つことはほぼ不可能だろう。そして買い手にとって、結論はさらに単純だ。「欧州生産」をめぐる闘いは、いつの日か政治だけでなく、ヨーロッパで最も手頃な車の値札にも表れるかもしれない。
