老舗ブランドにとって、この流れに追いつくのはますます難しくなっているようだ。テスラはコンサルティング会社ガートナーの「デジタル・オートメーカー・インデックス2026」で首位を守り、スコアを82.7%まで伸ばした。すぐ後ろには中国メーカー4社が並んだ。Nio(ニーオ)は73.1%、Xiaomi(シャオミ)は69.2%、XPeng(シャオペン)は57.7%、Li Auto(リーオート)は57.0%を記録した。トップ6の最後は米国のRivian(リヴィアン)で、55.5%だった。
従来型の自動車業界にとって、状況はかなり厳しい。現代自動車・起亜は37.5%で10位に入った。メルセデス・ベンツは欧州勢では最高位となったが、35.8%でわずか11位にとどまった。BMWは30.9%で14位、フォルクスワーゲンは29.5%で16位、ステランティスは23%で22位まで下落した。ランキングの最下位付近には、日産とマツダの名がecomentoにより挙げられている。ただし、これらの数値は特定モデルのマルチメディアシステムや使い勝手を直接評価したものではない点には注意が必要だ。
ガートナーは24社の自動車メーカーを対象に、事業全体とモデルラインナップ全体でデジタル技術をどれだけ活用できているかを評価している。評価項目には、電子アーキテクチャ、コネクテッド機能、電動化、自動運転、人材などが含まれる。2026年には、人工知能が初めて独立したカテゴリーとして扱われた。
同時に、評価手法もより厳格になった。ガートナーはもはや技術の有無を確認するだけでなく、それがメーカーの車種全体にどれだけ広く実装されているかを測定するようになった。そのため、たとえ最先端の新プラットフォームであっても、それだけで高得点を保証するわけではない。BMWの「ノイエ・クラッセ」が14位にとどまった理由の一つも、まさにここにある。同じ考え方は、中国企業の優位性をうまく説明してもいる。
別の業界調査によれば、中国メーカーは欧州勢のライバルより明らかに速いペースで新型車を開発しているだけでなく、ソフトウェア・デファインド・ビークル(SDV)のシステムを自社開発することも多いという。ガートナーはAI分野での自社開発を特に高く評価しており、この分野ではテスラが1位、シャオミが2位、シャオペンが3位となった。
象徴的なのがフォルクスワーゲンのケースだ。同グループはすでにリヴィアンと共同で技術格差の解消に取り組んでおり、新しいソフトウェア・電子アーキテクチャの共同開発は、すでに車両テストの段階まで進んでいる。ところがガートナーのランキングでは、リヴィアン自体が6位につけており、フォルクスワーゲンより10ランクも上に位置している。考えさせられる話だ。
低い順位だからといって、特定のフォルクスワーゲンやBMW、メルセデスがインターフェースや電子アシスト機能で競合車より必ず劣っているとは限らない。このランキングが示しているのはむしろ別のことだ。デジタル機能は、クルマの設計全体や開発プロセスに組み込まれる要素になりつつあり、テスラと新世代の中国企業は、現時点でこうしたアプローチを従来型メーカーよりもはるかに広く展開している。
Tarantas.newsは以前、現代自動車と起亜を比較した意外な結果として、2026年にどちらの車がより信頼性が高かったかを報じている。
