Os combustíveis sintéticos são vendidos como bóia de salvação para o motor de combustão para além de 2035. Soa belo — até olharmos para os números. E os números não perdoam.
A produção de e-fuel começa com electricidade renovável. Primeiro, a electrólise obtém hidrogénio. Depois capta-se CO2 do ar e sintetiza-se com esse hidrogénio um combustível líquido. Uma cadeia longa e de várias etapas — e cada etapa devora a sua quota de energia. Quando o combustível chega ao depósito, resta apenas cerca de 40% da electricidade original.
E a partir daqui piora. Um motor de combustão converte em movimento real apenas um terço da energia do combustível. O resto sai em calor — para o ar, para o nada. Resultado? O carro aproveita cerca de 15% da electricidade renovável com que tudo começou. Oitenta e cinco por cento — perdidos pelo caminho.
O que significa isto na prática? Para percorrer 100 km com combustível sintético é preciso queimar cerca de 150 kWh de electricidade limpa. Um eléctrico moderno cobre a mesma distância com 15–20 kWh. Quase dez vezes mais — um fosso que nenhum avanço do motor térmico vai conseguir fechar.
O preço é o segundo golpe. Os especialistas estimam o custo futuro do e-fuel entre 4 e 6 euros por litro. Um depósito cheio de 50 litros vai custar 200–300 euros. Pronto para pagar isso por um passeio de fim-de-semana?
Então, onde é o verdadeiro lugar do combustível sintético? Onde as baterias ainda não chegam: desporto motorizado, superdesportivos de colecção, aviação, transporte marítimo. Onde é preciso densidade energética extrema ou onde a electrificação simplesmente não é viável. Para o automóvel do dia-a-dia, o e-fuel parece um luxo sem futuro.
