Ninguém esperava isto da Ferrari. O primeiro automóvel elétrico do Cavalo Empinado — o Luce — não foi pensado como um gadget com prazo de validade. A verdadeira aposta não está no tamanho da bateria, mas na capacidade dela sobreviver à sua própria geração de células: o pacote pode ser extraído, substituído ou atualizado quando a tecnologia tiver avançado.
No coração do Luce há uma bateria de 800 V e 122 kWh. Só que não está soldada à carroçaria, como acontece na maioria dos elétricos modernos, onde o acumulador acaba por se tornar parte do esqueleto estrutural. A Ferrari manteve a caixa da bateria acessível à manutenção: não existe uma grelha interna fixa — são os próprios módulos que definem a disposição. Elena Ligabue, responsável pelo desenvolvimento de baterias na Ferrari, diz isto sem rodeios: «O chassis, o automóvel e a caixa da bateria são para sempre. A tecnologia interior podemos substituir por algo novo no futuro».
Para um EV caro, isto pesa mais do que parece. Um elétrico de seis algarismos não pode tornar-se uma peça tecnicamente velha em 8–10 anos, só porque chegaram células mais densas, mais leves ou mais baratas. Com o Luce, o proprietário guarda o automóvel — e ganha a hipótese de renovar o seu componente mais caro e que envelhece mais depressa.
A bateria é composta por 15 módulos. Cada um tem a sua própria placa de arrefecimento em alumínio: dissipa o calor e, ao mesmo tempo, funciona como elemento estrutural. A Ferrari anuncia cerca de 305 Wh/kg ao nível da célula e usa um sistema de controlo de temperatura e tensão para manter o desempenho estável à medida que a bateria envelhece. Para um elétrico com o emblema da Scuderia, isto não se negoceia: o comprador perdoa muito mais facilmente uma pequena perda de autonomia do que uma queda de potência ou um problema térmico sob carga.
A garantia do sistema elétrico, do grupo motopropulsor e do sistema de carregamento é de oito anos. Mas a abordagem à bateria vai muito além de qualquer garantia. A Ferrari já prevê o momento em que os atuais padrões de células vão sair do mercado — e o automóvel ficará. Para um modelo raro e caro, isto deixa de ser uma questão de engenharia. Passa a ser uma questão de preservação do valor.
O Luce é interessante não só por ser o primeiro Ferrari elétrico. Tenta desarmar o maior medo dos donos de EV de luxo — o medo de que o automóvel morra com a sua primeira bateria. E parece que em Maranello encontraram a resposta.
