A BYD piacra dobta a Da Tang EV-t — a Dynasty kínálat első D-szegmensbeli zászlóshajó SUV-ját. Mégpedig keményebben, mint bárki várta: az autó alábukott a saját elővásárlási sávjának és pontosan a kínai piac legidegesebb szeletébe csapódott — a 250 és 310 ezer jüan közötti nagy, családi elektromos crossoverek közé. Pont oda, ahol a Li Auto, az Aito és a Denza már berendezkedett.
Az árak 239 900 jüantól indulnak — a jelenlegi árfolyamon ez nagyjából 35 500 dollár. A 950 km-es hatótávval rendelkező változat 269 900 jüan, a 850 km-es összkerékhajtású 289 900 jüan. A csúcsmodell 309 900 jüan. A bemutató előtt maga a BYD 250 és 320 ezer jüan közötti elővásárlási sávot emlegetett. A végső árcédula átszúrja a várakozásokat — és ez nyilvánvalóan nem véletlen.
A Da Tang EV még kínai mércével is nagy: 5263 mm hosszú, 1999 mm széles, 1790 mm magas, tengelytávja 3130 mm. A kabin hétüléses, 2+2+3-as elrendezésben: elöl két zero-gravity fotel, a második sorban különálló „kapitányi” ülések. Ez nem egyszerű családi SUV. Ez a BYD, amely könyökkel tör be egy olyan területre, ahol a vásárlók már prémium érintést várnak.
A technika is prémium szinten játszik. Az alapverzió második generációs Blade akkumulátort kap 105,7 kWh-val, a többi 130,1 kWh-val. Az 1000 voltos architektúra és a saját fejlesztésű „flash charging” kilenc perc alatt visz fel az akkumulátorra 10-ről 97 százalékot. A BYD szerint Kínában már 6682 ilyen állomás működik 321 városban. Ha az infrastruktúra valóban tartja a lépést az értékesítéssel, a BYD egyetlen mozdulattal megölte minden nagy EV-tulajdonos legnagyobb félelmét — az autópályán töltött hosszú megállásokat.
Teljesítményben sem visszafogott a Da Tang EV. A hátsókerék-hajtásúak 300 vagy 370 kW-ot adnak le, az összkerékhajtású 585 kW-ot. A leggyorsabb 3,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, a hátsókerék-hajtású csúcsmodell 6,2 másodperc alatt. A végsebesség 250 km/h. Mindehhez kétkamrás DiSus-A légrugózás társul 100 mm-es állítási tartománnyal, akár hét fokig kormányzó hátsó tengely, 5,2 m-es fordulókör és még egy „rákjárás” üzemmód is.
És aztán jön az igazi ütés a versenytársaknak. A tetőre szerelt lidar alapfelszereltség, mellé pedig a God’s Eye 5.0 vezetőtámogató rendszer kerül a városra és autópályára. Kínában ennek a kategóriának a vásárlója az ADAS-t már nem játékszernek tartja — az autó árának részeként tekint rá. Ezért a Da Tang EV nem csak az akkumulátorral nyom: nagy karosszériát, teljesítményt, gyorstöltést, légrugózást és komoly elektronikát ad egy olyan árszinten, ahol a BYD korábban bizonytalannak tűnt.
Az elővásárlások április 24. óta már meghaladták a 150 ezret. A BYD-nek ez az esély, hogy megvesse a lábát a tömegszegmens felett és kartávolságon tartsa a Li Autót, Aitót, az Onvo L90-et és a Leapmotor D19-et. Az igazán izgalmas kérdés most már nem az, hogy a Da Tang EV elnyeri-e a közönség tetszését — a hype már önmagáért beszél. A kérdés más. Tud-e a BYD elég gyorsan akkumulátorokat és autókat gyártani? Vagy a teljes lelkesedés átalakul féléves várólistává?
