Az elektromos autók V2L-funkcióját sokáig kis forradalomként adták el nekünk: a jármű kerékre szerelt óriási elemmé változik, amelyhez hűtőszekrény, fúrógép, sziváttya, kémping-vizforraló — bármi csatlakoztatható. Jól hangzik. Az ADAC tesztje mást mutat: egy egyszerű fali konnektor szintjéig ennek az ötletnek még hosszú út áll előtte.
A német autóklub hat V2L-mel felszerelt elektromos autót gyűjtött össze: BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 és XPeng G9. Biztonsági szempontból — nulla kifogás. Mind a hat autó szabályosan reagált a túlterhelésre és a rövidzárlatra, lekapcsolta a tápellátást és ép maradt. Az adapter visszacsatlakoztatása után a V2L a legtöbb autón újra működött, mintha mi sem történt volna.
Aztuán jöttek a furcsaságok. A Renault 5 rövidzárlat után olyan rituatlét követel, amely önálló fejezetet érdemelne a kézikönyvben: csatlakoztasd le az adaptert, szállj ki az autóból, és vidd a kulcsot több percre a jelhatáron kívülre. Apró gond — ez a fejezet nem szerepel a kézikönyvben. Az ADAC tesztelőinek maguknak kellett kitalálniuk az eljárást. Képzelje el ezt a jelenetet egy vidéki házban, tíz kilométerre a legközelebbi szerviztől: a kerekekre szerelt konnektora hirtelen elhallgat, és ön nem tudja, mi történt.
Már maga a bekapcsolás is másik rituatlé minden márkánál. A BMW iX3 és az XPeng G9 automatikusan beindítja az áramot, amint csatlakoztatod az adaptert. A BYD és a Kia gomb megnyomását várja magán az adapteren. Az MG az infotainment képernyőjére küld. A Renault — hosszú nyomást. A cél mindenhol ugyanaz: 230 voltot kihozni a hajtó-akkumulátorból. Az út? Hat márka, hat különböző útvonal, mintha mérnökeik párhuzamosan találnák fel újra a villanykapcsolót.
Az igazi meglepetés azonban a fogyasztási számokban rejtőzött. Míg a V2L működött, a tesztelt autók 390 és 500 W közötti energiát fogyasztottak csak a saját rendszereikre — függetlenül attól, mi volt csatlakoztatva. Egy erős elektromos szerszámnál ez a fogyasztás elvész a zajban. De egy 50 W-os kémping-hűtőnél? Akkor az energia nagy része nem a hűtőbe megy, hanem arra, hogy az autó ébren maradjon.
Az ADAC kiszámolta: egy 60 kWh-s akkumulátorral és körülbelül 450 W önfogyasztással rendelkező elektromos autó öt és fél napon belül nullára merül — még akkor is, ha semmi sincs rá csatlakoztatva. A V2L kitűnő vésztartalék vagy gyors megoldás. Kis készülék állandó tápjaként nem mindig okos választás.
A hibaüzenetek külön keserűség. A BMW bármilyen hibánál pontosan ugyanazt a szöveget mutatja: „nem kompatibilis készülék”. Túlterhelés, rövidzárlat — ugyanaz a képernyő. A Kia pontosabb a túláramnál, de rövidzárlatnál szinte azonos üzenet jelenik meg. A BYD kész arra, hogy a tulajdonost egyenesen a szervizbe küldje egy olyan hibával, amely sokkal ártalmatlanabb is lehet, mint amilyennek tűnik.
A vásárlónak egyszerű a tanúlság. A V2L hasznos trükk, de nem varázslat. Kísgegíti önt a természetben, a garázsban, áramszünetnél, egy konnektor nélküli építkezésen. De ne vásároljon elektromos autót pusztuán a műszaki adatlapon szereplő „V2L benne” pipára alapozva — nézze meg az adapter teljesítményét, a vízvédelmét, az aktiválás intuitivitását, és azt, hogy az autó mennyire világosan magyarázza el saját hibáit.
Egy elektromos autó tényleg óriási konnektortá válhat kerékre szerelve. Csak egyelőre minden gyártó a saját terve szerint építi meg ezt a konnektort — és úgy néz ki, mindezen konnektorok közös nyelve még jóval odebb van.
